Tipuri, tipuri de roți toate vehiculele cu volan și diferențele lor

Tractiunea integrala: caracteristici, avantaje și dezavantaje ale structurilor

Un vehicul cu omul pe patru roți a început să folosească mult timp înainte ca mașina - era un cal. garda la sol mare, inteligent de tracțiune integrală - a fost realizat strălucit prin natura. De fapt, pentru a repeta această tehnică, omul a luat o mulțime de efort, bani, și cel mai important, de timp. Cu toate acestea, nu au fost irosite ani. Luați în considerare caracteristicile vehiculelor cu tracțiune de tip existente, precum și avantajele și dezavantajele lor.

Primul vehicul a venit cu tracțiune integrală pentru acum aproape 200 ani. ingineri engleză Timoti Berstoll și Dzhon Hill în 1824 a construit Omnibus, în care se rotesc toate cele patru roți în același timp. A fost nevoie de încă 59 de ani înainte de a un inginer american Emmett Bandelier patentat sistemul de tracțiune integrală. În vehiculul său o anumită diferență de similitudine distribuie forța motorului cu aburi între față și puntea din spate. Abia în anul 1903 a fost prima unitate de mașină cu tracțiune integrală. Ei au devenit Spyker 60 CP, creat de olandezi pentru a lua parte la cursa: masina a fost echipata cu cat mai multe trei diferentiale.

Luați în considerare tipurile de tracțiune integrală și diferențele sale.

Astăzi este cel mai ieftin, dar necesită o abordare atent la tipul de unitate. Principiul său de funcționare este simplu și constă în conectarea hard axa față. Este lipsa diferențialului dintre osii face ca acest tip de unitate simplu, pentru ca conectarea punte are loc printr-un cuplaj mecanic simplu. Ca rezultat, angrenarea rigid și distribuția cuplului între aceleași axe. Este aceeași distribuție a cuplului și impune anumite restricții cu privire la utilizarea acestui tip de toate sistemul de tractiune pe trotuar. Primul lucru pe care îl simți, dacă vă decideți să utilizați o unitate de patru roți pe drumurile cu suprafață dură - o reducere a controlului. Ia-se transformă, el va fi mult mai rău, din cauza lipsei de diferență de lungime a căii de poduri. Al doilea punct, care este în așteptare pentru cei care ignora avertismentele cu privire la utilizarea manuală de antrenare în roți și în aceste mașini, acestea sunt obligate să aibă - este sarcina crescută asupra transmisiei și, prin urmare, timpul mai repede eșuează. Și al treilea punct - crescută uzura pneurilor. În acest sens includ un astfel de vehicul de antrenare având în nici un diferential central poate fi exclusiv pe drumuri, în cazul în care absența chitanței este compensat roțile diferențiale. În ciuda caracterului arhaic de utilaje de construcții pentru a finaliza vânzarea unui abundat unitate completă. De obicei, acesta este fie echipament militar sau SUV-uri înrăiți, cum ar fi UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, pickups Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Fiind pe trotuar numai tehnologia cu tractiune spate, pe drumuri, ei își pot permite în continuare pentru a conecta puntea față și, astfel, crește considerabil permeabilitatea. În general, ieftin și veselă.

AUTOMAT Tracțiune (TORQUE-ON-DEMAND)

Acest tip de sistem all-wheel unitate a devenit de fapt următoarea etapă de evoluție. La fel ca și în partea-Time, al doilea pod sunt conectate la cerere, dar această cerință de timp este dorința șoferului (este suficient să apăsați butonul corespunzător în mașină), sau se întâmplă în mod automat. Conectarea doilea pod se efectuează în cazul roților derapaj axul principal. Ca o regulă, un astfel de sistem de antrenare principal pe osie este partea din față. Pentru a pune în aplicare o astfel de structură am reușit din cauza ambreiajului între axe. Aceasta este, în această construcție, nu există nici o diferență de osii ca înainte, cu toate acestea, permisele de ambreiaj hidraulice sau electromagnetice glisante, deoarece îmbunătățește manevrabilitatea vehiculului în modul de tracțiune integrală. Avem acest sistem și un dezavantaj foarte mare - supraîncălzirea ambreiajului. Faptul că toate cuplajele, indiferent dacă electromagnetice sau hidraulice, asigură alunecarea prin frecare axele, prin care se generează căldură. Este de căldură cauzează adesea supraîncălzirea ambreiajului și, în consecință, încetarea transmiterii cuplului, în cel mai bun caz, și ca un scenariu cel mai rău caz - eșecul completă. O mai bună rezista la ambreiaj electrohidraulic supraîncălzire, care sunt aplicate cu succes în compania lor de modele crossover Nissan. Cu toate acestea, și se caracterizează prin supraîncălzire, și, prin urmare, o astfel de dur crossovere off-road, desigur, este contraindicată. Și ambreiaj electrohidraulic, spre deosebire de hidraulice, capabile să deschise sau aproape la comanda de la unitatea de comandă sau la cererea conducătorului auto prin intermediul butonului în sine, așa cum sa discutat mai sus. Aceasta este, ambreiajul de pre-blocare, întindere dificilă a drumului poate fi depășită cu mult mai confortabil, dar trebuie să ne amintim că include un bloc de greu pe trotuar pe astfel de mașini nu sunt binevenite. Nu e de mirare pentru cele mai multe sisteme foarte simplu de manevrat asigură deblocarea automată în cazul excesului de viteză, definit ca fiind sigur pentru modul de circulație. Mașini, off-road în arsenalul lor un tip de tractiune integrala, destul de mult. De obicei, acest tip de SUV-uri usoare Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage, etc.

Toate roțiile (FULL-TIME)

Aceasta este una dintre cele mai avansate și, în același timp, cele mai scumpe tipuri de unitate auto-roți. O astfel de unitate permanentă, având în vedere diferențial foarte centru, precum și eco-axă, - destul de scump, atât în ​​ceea ce privește producția și în ceea ce privește exploatarea și întreținerea. Mai mult decât atât, acest tip de unitate, în plus față de diferențialul central ar trebui să aibă și mecanismul său de blocare. Pentru ce? Este suficient să amintim principiul diferențial, devine clar că, dacă cel puțin o roată începe să alunece, tot cuplul începe imediat să jibe la el, și pentru ce atunci a fost în valoare de tam-tam? Pe de altă parte, în cazul în care permit blocarea diferențialele atât interaxial și eco-axă, permeabilitatea vehiculului este crescut de multe ori. Ca o regulă, o astfel de tractiune circuitul de control pot fi disponibile doar în SUV-uri scumpe. De exemplu, un sistem de blocare pe etape toate diferențialele este disponibil pe foarte scump Mercedes-Benz Gelendewagen.

Am găsit o unitate permanentă patru roți și aplicarea sa la mașinile de drum. În special, cei mai mulți producători de a le folosi ca o opțiune costisitoare oferind o stabilitate excepțională mașină și performanțe dinamice superioare. Cu toate acestea, este necesar să se înțeleagă că legile fizicii nu a fost anulat, și nu contează cât de stabil conduce masina all-wheel pe liniile drepte și în colțuri, ignora sensul comun nu ar trebui să fie. Da, și astfel de mașini tehnici de management diferă oarecum de cele care sunt utilizate în modelele cu transmisie frontali sau în spate. Pentru a neutraliza o parte din această caracteristică, majoritatea producătorilor distribuie intenționat cuplul între axe nu este egală, și în proporție. De exemplu, majoritatea Mercedes-Benz cu Schild 4Motion axa de timp este distribuit în proporție de 30/70 pentru a da masina un caracter clasic cu tracțiune spate. Există opțiuni pentru tracțiune integrală, care a închis doar pe manipulare. Astfel, sistemul de permanenta tractiune integrala Honda SH-AWD (SH - Super manipulare - înseamnă „superupravlyaemy“) poate distribui cuplul nu numai între axele față și spate, dar, de asemenea, între roțile din stânga și dreapta spate. Aceasta este, la rândul său 70% din timp se poate răspândi la roata din spate exterioare, literalmente împinge mașina într-un viraj.

sistem de propulsie hibrid patru roți

traciune Numele acestui tip vorbește de la sine. Există două tije diferite pentru motorul folosit pe toate roțile. Ca și în mișcarea în mod normal, puntea față determină motorul cu ardere internă și puntea spate asigură cuplul motorului. Un astfel de sistem este destul de simplu, în ceea ce privește punerea în aplicare, deoarece nu are nevoie de nici diferential central sau arborele motor. Cu toate acestea, experiența a arătat că acest tip de unitate este încă mai potrivită pentru mașini de teren, nu SUV-uri. In cazuri extreme, această unitate poate fi implementată în crossover, care nu este destinat pentru război constant cu drumurile proaste. Ceea ce, de fapt, practicat de către producători. Este suficient să amintim Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXH. motoare electrice montate pe puntea spate, poate îmbunătăți manevrabilitatea vehiculului, pentru a îmbunătăți eficiența motorului principal și de a îmbunătăți doar ușor permeabilitate. Ceea ce, în principiu, este destul de suficient pentru a ieși dintr-un morman de zapada sau de a depăși un obstacol minor.