Echitatie o unitate de patru roți - sistemul principal și tipurile de tracțiune integrală

Tractiunea integrala ... cât de multe sunt amestecate și amestecate în acest termen. În ciuda simplității sale aparente - transmisie mecanică care transmite puterea motorului la toate roțile - acest sistem de vehicul ca nici alte cauze de neînțelegere iluzii greutate și așteptări zadarnice. Vom încerca să descrie principalele tipuri de sisteme și transmisii all-wheel drive, care sunt utilizate pe scară largă în SUV-uri, Crossovere, „SUV-uri“ moderne.

Inițial, unitatea de patru roți a fost apanajul SUV-urilor pe care cele mai multe ori folosite pentru circulația pe drum. Condiții dure - o unitate de pupa roți! punti rigide conectați fără un diferențial central. SUV-uri a trebuit să nege elementul de transmisie, datorită caracteristicii sale rele: un mecanism diferențial planetar urmărește să transmită cuplul rezultat acolo unde este mai ușor, adică, roțile alunecării. Prin urmare, în cazul în care orice unitate cu tracțiune integrală off-road riscuri pentru a fi imobilizat, în cazul în care aderența pierde cel puțin o roată. Legătura rigidă a axelor se reduce la jumătate riscul de a se bloca: că rămâne un pericol, în cazul în care suprafața este alunecoasă va fi de două axe de roți diferite.

Armata Hummer H1 este echipat cu un diferential central Torsen. Acest tip de diferential parțial blocat și transmite (în acest caz) la roata cu tracțiune mai bună la ori mai mult cuplu decât o roată care începe să-și piardă tracțiune. În cazul în care una dintre roți Hummer transformat în aer (să stea) și mașina nu se poate deplasa, manualul de instrucțiuni sfătuiește: „Apăsați pedala de frână“ Dacă nu lasa gaz axial Torsen redirecționeze de cinci ori mai mult cuplu la rezemarea roții pe sol (împotriva forței de prindere a frânelor și a gravității vehiculului) decât frânele postate și mușcate.

Aici am ajuns la o concluzie importanta: tractiune integrala nu este atât de plin. SUV-urile trebuie să instaleze cel puțin două diferențiale - pe fiecare axă. Motivul - o caracteristică bună a diferenței în colțuri pentru a menține diferența dintre viteza roților de rotație coaxiale. În acest caz, SUV-ul reține condiții normale de manipulare, ca și roțile, cu viteze diferite, nu au tendința de a merge în același mod în colț. Cu toate acestea, din cauza diferențelor de osii pentru vehicule cu tracțiune integrală (presupunând că axele de legătură rigide), în cel mai bun caz este un dual-: momentul garantat pentru a primi o singură roată pe fiecare axă. Pentru a deveni un adevărat polnoprivodniki, masina poate fi echipat cu o blocare sau diferențialelor axă auto-blocare.

roata de antrenare fără diferential central numit part-time, adică, într-o traducere literală - „utilizarea parțială“. Călare pe suprafața solidă cu două axe conectate rigid în detrimentul transmisiei. Prin urmare, pentru circulația pe asfalt singur, în general, puntea față este oprit. Numărul de vehicule noi cu acest tip de unitate este ferm angajată în la zero.

Una dintre etapele de tranziție de la parțial la deplasare maximă DC a fost de cuplare vâscoasă. Acesta este instalat în locul diferențial central. Viskomufta pot stoca diferite viteze unghiulare ale roților în timpul virajelor, dar o mare diferență în viteza de rotație (la probuksvoke) cuplarea blocabil prin încălzirea și întărirea fluidului siliconic conținute în acesta. Acest nod nu are nevoie de produse electronice, funcționează ușor, dar nu prea repede, iar pierderea de etanșeitate (la blocarea presiunii în locuințe crește puternic) eșuează și nu pot fi reparate. Începând de astăzi, pot fi găsite pe modelele Subaru cu transmisie manuală, în cazul în care acesta este utilizat pentru a bloca diferentialul central liber.

Titularii de conducere «part-time» pentru ziua de azi rămân unele pickups. Ei au păstrat, de asemenea, construcția cadrului clasic și de multe ori au un diferential spate de blocare.

Pentru un locuitorii orașului elegant

Printre full-size unitate modernă cu patru roți este cel mai popular tip de unitate de zi: cu tracțiune integrală datorită diferențialul central implicat în mod continuu. Ride pe asfalt poate ruina în condiții de siguranță transmisia, dar posibilitatea de a cuceri off-road este foarte limitat.

Pentru a crește ușor șansele autovehiculului la deplasarea pe teren nesigur, producătorii aloca aceste automobile diferențial cu alunecare limitată Torsen, instalat între axe, în cazul unui transfer. Această diferență are capacitatea de a parțial bloc, redirecționarea către un cuplu mai mare de cinci ori la axul cu o anumită aderență la suprafață, dar numai cu condiția ca cealaltă începutul axei (nu a pierdut) pentru a pierde tracțiune. Există tipuri de diferențial, care permite distribuirea timpului între axele asimetrici (60:40) la mișcarea normală, dar gradul de blocare ceva mai mic.

Că este necesar să se cunoască șoferul mașinii cu un diferențial Torsen? În timp ce mașina este în mișcare, acest mecanism funcționează ca un diferențial deschis obișnuit. Când începe alunecarea, de exemplu, o roată a punții spate, Torsen diferential va conduce cele mai multe ori pe puntea față. E un moment de îngrijire gratuit un diferential normal si da-l la o roată care se rotește cel mai ușor. Știi deja consecințele acestei lucrări algoritm? Șansele de a obține blocat pe vehicul off-road cu un diferențial central Torsen este foarte mare. În cazul în care vehiculul este imobilizat, Torsen nu va fi blocat și nu va fi confundată cu aceasta.

În general, Torsen diferențial utilizate pentru transportul rutier: în astfel de condiții îmbunătățește foarte mult de tracțiune și se luptă spin roata. Deci, de multe ori se gaseste in masini sport puternice cu tractiune integrala.

Pentru a îmbunătăți caracterul adecvat diferential Torsen pentru off-road, producătorii de off-road echipeze forțele sale de blocare și de închidere din spate echipate cu diferentiale fata si chiar. De asemenea, SUV-uri și mașini moderne, destinate în primul rând pentru a habitatului urban, ESP ajută sistemul roților de frână alunecarea.

Proprietarul unei unități unice cu tracțiune integrală permanentă este Suzuki Grand Vitara ultima generatie. In aceasta masina trei diferentiale, central este echipat cu blocare forțată. De asemenea, o roată de reducere este stocată într-un Grand Vitara dropbox: Suzuki, cu un arsenal de simt la usurinta pe drumuri, spre deosebire de alte crossovere de dimensiuni medii.

Permanent de tractiune integrala: trei diferentiale, fără cuplaje electronice.

Există mai multe soiuri de diferențial Torsen, sensibilitate diferită la pierderea de aderență, gradul de blocare și de distribuție a eforturilor între arborii de antrenare

unitate "hibrid" all-wheel

Al treilea tip este numit de tracțiune integrală la cerere, care se traduce ca „la cerere“. În acest caz, pentru moment cele mai multe ori masina este monoprivodnom. Conectați și deconectați axa neutilizate se realizează automat de către multi-ambreiaje placă. Controlul ambreiaj poate fi electronice, elektronnogidravlicheskim (cel mai popular și rapid la versiunea dată) sau hidraulică (devenind treptat învechit). De multe ori în vehicule cu ambreiaj controlate electronic, cu condiția posibilitatea de a le bloca. Elemente de cuplare montate fie pe razdatke (în acest caz, de obicei, este principala axa din față), fie în inserat coaxial arborele posterior elicei diferential pentru conectarea punții spate.

Tractiunea integrala de acest tip este utilizat în cel mai compact și numărul de SUV-uri full-size. În cele mai avansate sisteme găsite pe crossover de lux, cu un oblic sportiv, echipa de blocare de cuplare integrală sau parțială este furnizată de computer care citește datele de pe viteza roții și unghiul de virare. Într-un astfel de sistem avansat de tracțiune integrală este conectat în avans, fără a aștepta biletul de antrenare pe osie. În acest caz, automat toate tracțiune integrală nu servește pentru a crește permeabilitatea și pentru a îmbunătăți tenacitatea și manevrabilitatea vehiculului. cuplul dinamic este distribuit între axe și, în funcție de situație, vehiculul poate fi în mare măsură cu tracțiune spate și tracțiune față. Un astfel de caracter unitate de oscilație este transparentă și are un efect pozitiv asupra manevrabilitatea vehiculului.

Situația este oarecum mai rău, în cazul în care sistemul se conectează toate wheel drive „de rezervă“ numai atunci când axa de derapaj principal. Cei care suferă cele mai multe modele crossover compact urban. Pe suprafețe alunecoase astfel de mașini sunt în mod constant graba de la monoprivoda pentru a finaliza. Apropo, la o astfel de indecizie evita viteza obiect autostrada va fi dificil, și, la rândul său alunecos atunci când conectați axa din spate ușor de crossover poate însemna un derapaj. Un astfel de sistem de stabilizare a vehiculelor este absolut necesar.

Iar drumurile nu sunt unice pentru ei. În cazul în care vehiculul are capacitatea de a forța de blocare de cuplare este mai bine să-l folosească doar a început să sosească pe drumuri. Dacă ambreiajul poate fi declanșat numai prin dictatul de electronice sau de acționare hidraulică este activată, aveți mai multe șanse de a obține un crossover, chiar și cu un o secundă alunecarea axei de antrenare. Apropo, se zbate lung în noroi sau zăpadă poate cauza supraîncălzirea ambreiajului, și apoi pe electronică interzice blocarea acesteia.

Dacă crossover-ul cu o unitate automată cu patru roți este echipat cu o cutie de viteze manuala, plimbare în noroi „vnatyag“ sau încercarea de a trage departe în off-capcana devine întreprindere dificilă și neplăcută. Faptul că, la o cutie de viteze de alunecare ambreiaj de antrenare pe osie nu va fi în măsură să atenueze timpul de creștere a sarcinii instantanee pe motorul atunci când ambreiajul este activat. În cazul în care roțile motoare probuksovav, iar mașina nu se mișcă, este conexiunea siyusekundnoe probabil la a doua axă va avea ca rezultat motorul înăbușit. Ca o excepție de la regula de bun, pentru a rezolva această problemă Subaru echipează încă modelele sale cu cuplaj vâscos ITUC, care se înmoaie punctul în cazul în care convertor de cuplu „mașină“ de blocare diferențial. În schimb, „automat» Subaru funcționează în tandem cu un ambreiaj cu fricțiune.

Automată cu tracțiune integrală de tip este în întregime se bazează pe sistemul ESP, care se datorează posibilității de a încetini în mod individual în jos roata stagnat, simulează blocarea diferențialele eco-axă. În practică, eficiența acestei metode este discutabil, mai ales în cazul în care mașina a început să sape.

acționare automată cu patru roți a noului Kia Sportage este numit Dynamax si poate avansa pentru a conecta puntea din spate pe aserțiunile dezvoltatorilor. În baza ei - ambreiaj multidisc cu comandă electro-hidraulic, fata de crossover cu tracțiune, care lasă în condiții normale

Diagrama clasica cu costuri reduse roți unitate cu trei căi: tractiune integrala permanenta fata roți prin intermediul ambreiaje multidisc în original și convertit înapoi

Haldex - primul semn între ghearele electro angajate pe puntea din spate.

Pe de tractiune BMW Service Set razdatka cu dispozitivul de acționare a ambreiajului inițial de compresie pentru transmiterea cuplului către roțile din față. Pe roata din spate pot fi transmise până la 100%, cuplul în față - nu mai mult de 50% din închiderea completă a ambreiajului

După cum se poate observa, auto ne aluneca o varietate de toate sistemul de tractiune. Cele mai multe dintre aceste transmisii de mănuși numite atrofiat. Dar nu vina producătorii de automobile în hype de introducere pe piață: amintiți-vă cât de des ați trimis mașina de pe drum, în căutarea de băi de nămol. Se întâmplă de câteva ori pe an? transmisie atât de grele, cu un set complet de tine încuietori la nimic. De aceea, noi oferim tractiune integrala pentru asfalt, ceea ce îl face ușor să se miște și să asigure deplasarea pe un drum alunecos. În plus, o unitate de greutate redusă cu patru roți nu distruge confortul și menține un preț acceptabil al mașinii.

Este de asemenea interesant