motor turboreactor cu postcombustie (turboreactor), aviație, ușor de înțeles pentru toți

Bună ziua, prieteni!

Începe F-18A de pe puntea unui portavion. Pe arzător final.

conversație de astăzi începe cu fiecare cuvânt cunoscut „Fast and Furious“. Cu toate acestea, în prezent, cea mai frecventă asociație în acest caz se efectuează cu o serie de filme bine-cunoscute „The Fast and the Furious“. Am urmarit doar primele trei, atunci scorul este pierdut, plictisit. Prin urmare, vorbim despre ziua de azi nu va :-). Să vorbim despre postcombustie pentru aviație.

Să ne amintim semnificația cuvântului din punct de vedere al limbii române. Pentru noi, a venit din franceză (Forsage - forțând) și este amplificat de funcționare a unei mașini sau a unui dispozitiv pentru a obține puterea maximă de la ea. De obicei, acest mod de lucru implică pe termen scurt, ca sarcina, în același timp, a crescut foarte mult, iar mecanismul se uzeaza rapid.

O astfel de determinare este foarte potrivit pentru motoarele aeronavelor. Cu toate acestea, aici, în opinia mea, există unele diferențe în concepte. De exemplu, pentru un motor cu piston postcombustie înseamnă o creștere a capacității prin creșterea vitezei boost, injecția de combustibil sau componente speciale suplimentare (metanol și apă). Pentru un turboreactoare simplu - este adesea o cantitate suplimentară de combustibil în camera de ardere. Acest lucru crește temperatura în continuare, ca o consecință, viteza gazului de eșapament din duză și o creștere a puterii TRD.

In toate aceste cazuri, de obicei, sunt puternic încărcate și modurile de operare sunt utilizate în circumstanțe speciale și pentru o scurtă. Pe multe aeronave sunt numite (numite :-)) - Mod de urgență (PD). Condițiile și timpul de lucru este întotdeauna bine definit în acest moment.

Rise MIG-29. Fast and Furious în toată splendoarea sa 🙂.

Cu toate acestea, există o clasă de motoare de avioane, proiectarea care (precum teoria :-)) predetermină abilitatea de a lucra la o postcombustie specială. Acest turboreactoare cu postcombustie (sau :-) postcombustie) sau Turbojet.

De ce avem nevoie de postcombustie moderne de aeronave? I, este clar că pentru creșterea bruscă și considerabilă a propulsorului și, în consecință, rata de creștere rapidă a aeronavei. Se întâmplă ca THD obișnuită nu poate chiar operațiunea maximă pentru a efectua o astfel de sarcină. În acest caz, utilizați doar postcombustie.

Faptul că debitul de gaz al motorului turboreactor trece turbina, dar posedă o cantitate suficientă de oxigen. Acest oxigen este destul de posibil, cum se spune, „să fie ars“. Pentru acest spațiu zaturbinnoe hrănite combustibil suplimentar, aprins și ars. Prin aceasta. crește temperatura fluxului de gaz, adică energia. Prin urmare, creșterea vitezei de evacuare a gazelor din duză și, în consecință, mărind forța de tracțiune a motorului.

Su-24M cu Turbojet AL-21F3 (2 buc.).

Su-17M4 cu motor AL-21F3

Ea creste foarte mult. De obicei, această creștere este de la 30% la 50%, și în multe cazuri mai mult. De exemplu, forța de tracțiune maximă pe Turbojet AL-21F3 (în picioare pe favoritul meu 🙂 SU-24. Pe lângă tipul de aeronavă familia Su-17M) este 7650 kg. iar maxima 11050 kg (ardere totală de date pentru Su-24, Su-17, aceste cifre mai mult de 200 kg). Diferența - a se vedea pentru tine ... 🙂

Schema camerei turboreactoare intensificator.

Organizat de „post-combustie“, într-un ansamblu special cu motor, numit postcombustie. Acest tip de tub (cu un diametru mediu al motorului), amplasat între turbina și duză. Pentru gestionarea fluxului adecvat îndeplinite în acestea turbulatori speciale (3), injectoarele de combustibil (2) întărite între ele. Ibid aranjate aprinzătoare (6) și ecrane pristennye speciale (4). Numeralul 5 în figură - peretele postardere, reperul 1 - spațiul zaturbinnoe.

motoare intensificator și duza AL-21F3 pe aeronava SU-24M.

Scoateți postcombustie SU-17M4.

Este necesar, cu toate acestea, să spunem că Turbojet folosind postcombustie devine foarte nerentabilă. Consumul de combustibil a crescut de la 60% la 130%. În plus față de acest mod, motorul este supus sarcinilor termice și mecanice semnificative. În cazul în care forța de 11 tone, imaginați-vă cât de mult presiune pe peretele camerei și unitățile de duze și :-) cercevea.

Transportul AL-21F3. Frontală a motorului din spate duza cu jet postcombustie.

Din aceste motive, lucrările privind postcombustie pentru majoritatea motoarelor (avioane și, respectiv) este limitată. De obicei, de data aceasta poate fi de până la câteva minute. Dar sunt, cu toate acestea, și special concepute pentru motoare pentru mare creștere și aeronave de mare viteză, care poate funcționa pentru perioade lungi de timp, postcombustie. Acest lucru, de exemplu, motorul R15B-300 pentru MiG-25 și Pratt american Whitney J58-P4. care a fost utilizat pentru recunoaștere Lockheed A-12 și Lockheed SR-71. Aici postcombustie includerea lung este justificată de faptul că, odată cu creșterea vitezei și a crește eficiența Turbojet sverzvuke posibil pentru a crește forța de tracțiune a motorului cu costuri mai mici de combustibil.

Rise MIG-25RB. Motoarele Afterburner incluse.

Scout Lockheed A12.

Scout Lockheed SR-71.

postcombustie motor J58 (pe banca de rezerve). șocuri inel vizibil.

Domeniul de aplicare Turbojet este că acesta este utilizat în principal (și acum pe deplin :-)) numai pe aeronave militare. Scopul în acest caz - executarea de manevre de urgență, cu o viteză de set. Acest lucru poate fi un atac ținte aeriene, depășirea de apărare aeriană, intercepta, punctul de vedere ocupație, și, desigur, la decolare și de a urca.

La aeronavele civile Turbojet aplicat numai în două cazuri, aeronava TU-144 și „Concord“. În primele motoare au fost proiectate pentru funcționare continuă, iar al doilea a inclus un moment să se ridice și sparge bariera sunetului pentru a obține o anumită viteză. În acest caz, un consum mare de combustibil pentru a compensa creșterea vitezei și, astfel, intervalul de zbor.

Supersonic avion de pasageri Tu-144.

Supersonic avion de pasageri "Concord".

motor de avion Afterburner camera Tu-144 - NK-144A.

Ei bine, asta e, probabil tot. Pentru familiarizarea fundamentală cu postcombustie pentru TRD suficient :-). Vreau doar să atrag atenția asupra spectaculoase postcombustie de lucru. Mai ales se răcească se pare atunci când avionul decoleaza seara sau noaptea. Mulți oameni trebuie să fi văzut. Dacă nu trăiești la fel de bine ca în filme sau la televizor. Dar mai bine, desigur, ceas :-) live.

MiG-31. Decolarea. postcombustie completa.

Start luptător FA-18A portavion.

con îngust de flacără roșu-galben sau chiar mov ... Da, există un con de inele de lumină, urmând una după alta. Turbojet de culoare flacără postcombustie depinde de eficiența de ardere (mai mult oxigen, flacăra brichetă), un inel - șocuri de compresie așa-numitele. format datorită schimbărilor de viteză periodice în gazul jet în contact cu aerul atmosferic.

Toate aceeași F-18. Nu e frumos? 🙂

Rise of bombardier strategic Tu-22M3. Culoare Afterburner flacara - violet.

Dar acesta este un caz în care după ce a văzut esența fenomenului se îndepărtează în fundal. Dureros, se pare frumos. Mai ales dacă te uiți la ea aproape. Cu toate acestea, la fel ca orice altceva în aviație :-) ...

P.S. Mă întreb ce este nevoie pentru a spune „motor cu postcombustie“ (accent pe litera a) din regulile limbii române. Dar aviație a confirmat pronunția cu "Fast and Furious" (accent pe o). Precum și șasiul cu accent pe a. deși în mod corect și, precum și busola marinarului cu accent pe a. Acestea sunt cele mai interesante caracteristici 🙂 ...

În cele din urmă Vă recomandăm să urmăriți două clipuri. Un scurt, arată includerea postcombustie în banca de rezerve a motorului. În al doilea, puteți vedea acrobatie Su-27-incluziune lungă postcombustie.

Până când ne vom întâlni din nou.

Înainte de a porni duza postcombustie dezvăluită. Amploarea și momentul dezvăluirii determinată prin automată și are loc în conformitate cu legea specială, această automatizare congestie. Diametrul duzei este calculată din considerente maximizarea tracțiunii, menținând în același timp stabilitatea funcționării motorului fără defecțiuni sau turnare (sau cu minime) de temperatură și viteză, precum și din motive de elemente de rezistență duze, turbine și camere de ardere. ceva de genul asta ... :-)

Aș spune oarecum diferit. Pentru post-combustia oxigenului rezidual și a exhaustor turbină cu gaz a doua buclă se adaugă la aer, se adaugă la o cantitate de combustibil, care este aproape de raportul stoichiometric (ardere completă - flacără albastră). Aria duzei reglează parametrii rotorului turbinei de joasă presiune, astfel încât să se schimbe afterburning nu afectează funcționarea motorului, deoarece la viteza maximă a rotorului postcombustie. Și sunt mai „adânc ștrangulare postcombustie“ (GDF), atunci când funcționează la postcombustie este posibil pentru a reduce viteza de rotație a generatorului de gaz. Asta e altă poveste ...

Înapoi la sfârșitul anilor '80. Am auzit că MiG-25 nu postcombustie doar utilizarea pe termen lung, este principalul său, și chiar de croazieră (croazieră la viteza supersonică). Și, de fapt, funcționează aproape ca un straight-through, și GTD piese aduce o contribuție semnificativă în principal, la viteze mici și pe teren. Mă întreb cum acest lucru este adevărat? Și cum, în acest sens diferă urmașul său - MiG-31?

Din păcate, nu avem timp pentru a răspunde în timp util pentru ultima oară, îmi pare rău pentru ea ...
Motorul în picioare pentru MIG-25 (R-15B-300), - una dintre puținele Turbojet al cărui timp de funcționare pentru postcombustie în zbor nelimitat. motor unic, proiectat inițial pentru instalare pe o rachetă de croazieră strategică, este mult mai bine să se simtă la viteze mai mari. În teorie, motoare cu reacție de aeronave este un astfel de lucru ca o „degenerare a compresorului.“ Aceasta este, cu o creștere a vitezei de zbor, aerul admis este suficient de obtinerea de compresie în dispozitivul de intrare și necesitatea unui compresor ar fi eliminate. Și dacă nu există nici un compresor, astfel încât motorul cu flux continuu. Pe THD (Turbojet), conceput pentru a croazieră la viteze supersonice mari (ca modul principal) este de obicei scurt, care este, compresorul „malostupenchaty“, dreptul într-o măsură mai mare, în scopul de a oferi în mod adecvat lucrul la viteze mici, altitudini, și apoi ajută viteza . De exemplu, Turbojet AL-21F-3 (SU-24) are un compresor de 14 trepte, și R-15B-300 - 5-pas, și deci au un scop diferit. -71 SR motoare de aeronave sunt, în general patru etape de compresor. Deci, în general, e drept ... :-)
În ceea ce privește MIG-31, atunci există motor exhaustor cu postcombustie (exhaustor) D-30F6 (compresor 5 trepte CPV și 10 - HPC), care sunt motoare de procesare în aval D 30 sunt instalate pe Tu-134 (D-30KU - TU-154, D-30 KP - IL-76). Ei facă față cu bine sarcina sa, cu toate că modul de postcombustie - nu este elementul principal. Cu toate acestea, faptul de aici, și conceptul sa schimbat. MIG-31 - este hoinarind interceptor (acest lucru l-motoare eficiente de by-pass permite). Caracteristicile sale de viteză și accelerație, spun :-) la MIG-25 (sau mai puțin), designerii au încercat :-), iar raza de acțiune (sau durata de ședere în aer) îi permite să specific „push“ care încalcă legea. Nu este un secret că, din cauza MIG-31-SR 71 a încetat zborurile spre granițele noastre. MIG-25, din păcate, pentru toate calitățile sale excelente nu aveau gama pentru a le descuraja. Pe lângă MiG-31 - foarte masina de „inteligent“. Radar și așa mai departe - cum se spune, într-adevăr, într-adevăr :-). Cel puțin, asta a fost ... Asta e ceva de genul asta ...
Adevărat, vreau să rețineți că R-15B-300 - un adevărat motor de mare viteză. Și pentru a atinge viteze chiar mai mari limitate doar de puterea caracteristicilor corpului aeronavei si aerodinamica ale MiG-25. După M = 2.83 a fost posibil pentru a crește viteza de o avalanșă, iar pilotul instruit să ia măsuri pentru a preveni acest lucru ...
Se răcește de aeronave a fost :-) ... Și foarte frumos. Este minunat că am fost în stare să vorbesc cu el „viu“.

Fast and Furious - o vedere notabil! iar pentru mine este în primul rând pe termen de aviație, nu pentru curse stradale, ambele filme, care dau colțul ochiului și nu a găsit nimic interesant.

Cea mai mare parte a copilăriei a fost impresionant interceptoare de viteză MiG-25 și MiG-31 postcombustie - este elementul lor!
Despre amer.razvedchikov Știu despre SR-71, dar asta e despre A-12 nu a auzit - a fost predecesorul său. Foarte similare! Viteza prea am dezvoltat 3M ?? Presupun
Nostru MiG-25 "postcombustie", oricum! ))

Toate observat în mod corespunzător! Afterburner arata foarte cool. Și este greu de descris, trebuie doar să vedeți. Și zi și noapte, și vara. și de iarnă. Și în propria sa se răcească fiecare plan .... Puternic și uimitor de frumos.
Lockheed A-12 - într-adevăr precursor SR-71. 2,6m limita viteza.
Și noastră încă „postcombustie“ total de acord cu tine ... :-)

-) ... În general, nu sunt departe de adevar. În regimentul în Polonia, am avut două tipuri de MiG-25 și SU-24, motoare diferite, diferite postcombustie. Și acum imaginați-vă zborurile de noapte. O noapte caldă de vară, pe cer numai stele, așezat pe banda de iarbă de aterizare - adică, de lângă ... Ia-unul câte unul ... Navigare lumini colorate arde ... la toate diferite ... culoarea flăcării, lungime ... Și chiar vuietul motoarelor aproape ca muzica 🙂